Artigos

São Paulo e o rodízio ampliado: punir o carro é o melhor caminho?

@Levi Bianco

Resistir ao lockdown se tornou uma preocupação genuína de governantes do mundo todo. São Paulo não é exceção e a prefeitura vem buscando alternativas para evitar que se chegue ao ponto de proibir que as pessoas andem pelas ruas. Mas resistir não tem sido fácil. A queda na adesão ao isolamento, que chegou a meros 46% ante aos 70% desejados, dá a dimensão do problema, agravado pela taxa de ocupação dos leitos de UTI, que oscila em torno de 90% e segue pressionada pelo constante aumento no número de casos e de vítimas. 

As ações locais se tornaram fundamentais para combater o coronavírus, uma vez que o governo federal virou obstáculo à conscientização do problema e ao respeito às normas de saúde. Se há vítimas sendo poupadas pela pandemia, isso se deve ao esforço de governadores e prefeitos. A proibição de funcionamento de serviços não essenciais se somou à obrigatoriedade do uso de máscaras e à criação dos hospitais de campanha. Na capital paulista, ainda foi experimentado o bloqueio de algumas vias, mas os congestionamentos impediram a circulação de ambulâncias e profissionais de saúde. Veio então o anúncio de um rodízio em que apenas metade da frota poderá circular a cada dia.

Quando se trata de mobilidade urbana, todos nos acostumamos a ver o carro como o vilão da história. Mas será que nesse caso vale a pena prender o culpado de sempre?

Leia mais:

Pandemia desafia o transporte: apenas 20% dos usuários de ônibus ainda rodam

Andar de bicicleta na França terá vantagem econômica com fim de isolamento

Embora seja louvável a persistência em seguir buscando alternativas à proibição de circulação de pessoas, a escolha pela restrição do automóvel traz alguns problemas. O primeiro deles é que os focos de contaminação migraram dos bairros ricos para as periferias e bairros pobres, locais historicamente dependentes dos ônibus e onde praticar o isolamento social é especialmente desafiador. Moradias sem água nem saneamento básico, onde não raro oito pessoas compartilham o mesmo cômodo, são o principal obstáculo à prática do isolamento social. São as áreas onde os leitos de UTI lotaram primeiro. Restringir a circulação de carros não parece beneficiar ou proteger quem mais precisa.

A obtenção de renda nesses locais é outro ponto urgente: como fazer com que essa população em que predominam os trabalhadores informais fique em casa se a comida do dia seguinte não está garantida? Filas enormes nas agências da Caixa Econômica Federal e problemas no cadastro para obter o auxílio federal tornam a situação ainda mais dramática, enquanto o número de dependentes de ajuda financeira do governo já inclui metade da população brasileira. 

Padecem com a medida os profissionais de saúde que, embora liberados do rodízio, terão de enfrentar a burocracia do cadastramento, em um momento em que já têm de lidar com a exaustão e o estresse emocional. Aqueles que já vinham se deslocando de transporte público terão maior dificuldade em praticar a distância mínima exigida nos coletivos. 

Poderiam buscar uma alternativa nos aplicativos, mas isso também foi dificultado pela medida, que se aplica aos veículos compartilhados. Motoristas de aplicativos, que já tinham dificuldade em se manter por causa do isolamento social, só poderão trabalhar metade do mês, quando têm em mãos um meio de transporte mais seguro do ponto de vista da contaminação do que o transporte público.

A proibição ao carro também não ajuda na preservação de empregos e empresas. Home office é uma prática restrita a poucas funções e apenas a quem tem condições de praticá-la. Empreendedores que haviam conseguido se organizar com esquemas de deliveries já terão de repensar sua sobrevivência. Há controvérsias de todos os trabalhadores de serviços essenciais, como supermercados e farmácias, serão poupados.

Mudar os usos

Cidades como Los Angeles, Nova York, Milão, Barcelona e Paris tantas outras aproveitaram o isolamento para mudar o uso das vias — e não para proibir o carro. Pistas foram convertidas em ciclovias e como complemento das calçadas, para que ciclistas e pedestres mantenham a distância necessária. Caminhar e pedalar são as alternativas de deslocamento mais saudáveis e seguras da pandemia. Distâncias a serem percorridas e condições físicas não as tornam disponíveis para todos, é verdade, mas tampouco foi feito algo para aumentar a adesão a essas práticas por quem poderia fazer a opção. Nem mesmo reverter o fim das ciclofaixas foi possível. 

Por que então adotar o amplo rodízio como ação de enfrentamento à pandemia? A prefeitura argumenta que a medida vai contribuir com o isolamento social e ainda reduzirá as emissões de poluentes dos automóveis, fator que contribui para o agravamento do quadro respiratório. Como compensação, serão colocados mais de mil ônibus nas ruas — movidos a diesel e igualmente poluentes, assim como as motos que seguem rodando normalmente. Mas a taxa de ocupação dos coletivos certamente trará um alívio aos empresários dos ônibus, que enfrentam uma média nacional de 20% dos usuários ainda utilizando esses veículos e são historicamente dependentes de subsídios municipais. No mundo todo, os ônibus são evitados pelo enorme risco de contaminação que trazem.

O novo rodízio também vai aliviar a preocupação dos taxistas, liberados da restrição e assim em vantagem no embate com os aplicativos. Há pouco mais de um ano, partiu da mesma gestão a proibição a motoristas de aplicativos de rodarem com placas de outras cidades e de obterem a licença batizada de Conduapp. Nem mesmo a pandemia foi capaz de fazer com que a formulação de políticas públicas deixasse de se voltar a setores específicos com forte representação na Câmara Municipal. 

Em um momento em que o mundo todo experimenta de tudo, São Paulo poderia experimentar modelos mais sustentáveis e financeiramente viáveis de deslocamentos, como também inovar no uso de suas vias e espaços públicos. De qualquer forma, a ampliação do rodízio não deixa de ser também uma tentativa, em um momento em que mais vale tentar do que apenas assistir ao cenário dramático que todos vivemos. Daqui a algumas semanas será possível avaliar seus resultados efetivos.

Mariana Barros
Sócia-fundadora da Cidades 21, atuou por sete anos na editora Abril onde foi subdiretora de Brasil da revista Veja, autora do blog Cidades Sem Fronteiras (Veja.com), apresentadora do Veja Entrevista e repórter de Veja São Paulo. Anteriormente, foi repórter da Folha de S. Paulo, enviada especial a Nova York, San Francisco e Las Vegas (EUA) e a Xangai (China). Venceu o Grande Prêmio Folha com o projeto DNA Paulistano e é coautora do livro homônimo lançado pela Publifolha (2009). Foi editora das revistas especializadas Arquitetura e Urbanismo (aU) e Wish Casa e cofundadora da plataforma Esquina. Foi articulista do jornal O Estado de S. Paulo e é colaboradora do Estadão/MediaLAB.

Deixe uma resposta